在5月22日举行的福特长期资金市场日活动上，福特Model e首席先进产品研究开发和技术官Doug Field详细的介绍了公司如何利用网联车辆数据来更好地制定产品研究开发决策，以及全新软件平台对于福特未来产品供应掌控力的重要性。

  Field介绍了福特在产品研究开发过程中的根本性转变。他表示，从改款前的现款福特Escape推出以来，福特就从始至终坚持这一路线，当时仅公开了Bronco Sport的轮廓设计，并通过野马Mach-E EV的开发在技术和软件方面得到了进一步改善。Field的演讲为公司的期望和指导福特下一阶段开发的流程提供了清晰的窗口。这种做法并不一定会让福特在汽车行业变得独树一帜，但Field表示，它将有利于公司继承其传统。

  福特全新Model e业务展示了该公司如何利用网联车辆数据在产品研究开发方面做出更明智的决策，以及正在开发的全新软件平台对于福特未来产品供应掌控力的重要性。

  福特Model e部门负责其电动汽车和软件平台的研发，并通过网联车辆数据的使用来改善客户体验，以及开发用于产品制造的新工业系统。在5月22日的福特长期资金市场日活动上，福特Model e首席先进产品研究开发和技术官Doug Field主持了一场分组会议，深入讨论了福特对其计划推出的全新软件平台的期望。他还介绍了公司的网联车辆数据水平和基于软件的思维如何在福特当前的产品阵容中取得成功。福特计划于2025年在其第二代电动汽车上首次搭载全新软件平台。公司表示，该平台将能够支持L3级无人驾驶汽车系统，但该系统的推出时间“不会早于2026年”。

  Field谈到了全新软件平台的开发情况，以及为什么向软件业务转型对公司推进“福特+”战略至关重要的原因。Field表示，福特将软件植入汽车的能力对公司而言是一次深刻的变革，这对于该汽车制造商的灵活性以及快速适应一直在变化需求的能力很重要。软件开发比实物产品研究开发快得多，因为不需要工具或工厂来部署。然而，Field指出，编写软件也存在诸多困难，与实物产品开发相比，需要不同的才能和专注力。Field表示，我们应该认识到，与传统产品研究开发相比，“软件开发是一门手艺活，拥有卓越的标准同样重要。”对于近期开发汽车而言，Field表示，福特从5年网联车辆数据中学到的东西可能比其长达120年的造车历史更加重要。

  在资本市场日活动的多场会议中，福特描述了其如何迅速利用所学到的知识对产品和产品开发做出改变。公司还讨论了其收集网联车辆数据的五年历程，表示这些数据是其他汽车制造商所没有的。Farley承认其他汽车制造商会在网联车辆数据收集上迎头赶上，每一项软件驱动的新功能都很可能被商品化，并失去定价权。不过，他认为福特的领先优势已经足够强大，尤其是在福特Pro业务方面，这使得其他汽车制造商难以追赶。此外，Farley表示，持续快速的软件和功能开发将使福特不断拥有消费者愿意为之付费的新软件功能。在问答环节中，Farley表示，他可以预见，BlueCruise L2级自动驾驶功能有一天会变得普及，以至于其不再具有溢价。在那个时候，定价权可能会转到L3级自动驾驶系统或其他类型的功能上。过去，通用汽车（gm）的管理层也曾就Super Cruise和Ultra Cruise自动驾驶系统的发展讨论过这种潜在的变化。通用汽车预计，第一代Super Cruise总有一天会普遍存在，定价权将转移到Ultra Cruise和未来发展。

  为了向基于软件的业务转变，数据平台至关重要。Field表示，福特不会为此寻找供应商。福特正在开发下一代架构，将具有更多的集中软件和高性能计算。这将把娱乐软件和自动驾驶软件分为两个模块。福特将控制实体设计和软件，并自主设计和开发其他关键模块，以获得更多控制权。Field表示，这种方法改变了汽车制造商与供应链的关系；通过控制实体部件，福特将能够控制选择，并管理成本和质量。福特的总线正在进行更新，以实现更快的以太网通信。Field表示：“我们不能把我们的未来”交给供应商。在这个架构基础上，福特将建立一个软件平台，并保持对关键软件的所有权。模块将置于该平台之上，在不经常变化和经常变化的元素之间切换；在这个层面上，将与更多的供应商合作，并由福特负责整合。Field表示，应用将可以快速容易地更新，就像苹果手机一样，虽然iOS系统更新很慢，但苹果的应用更新得非常频繁。

  福特表示，这种改变将使高级驾驶辅助系统等功能更易控制且更快变化，最终将福特推向L3级自动驾驶系统，以及让驾驶员能够在某些情况下无需观察路面。Field表示，当福特升级其BlueCruise L2级系统以便能自动变道时，公司进行了五次不同的软件更新，才使所有必要的组件升级至最新。为了做出这些改变，福特需要更新七个模块，其中有五个模块的软件是由一组供应商编写和控制，福特需要对这些模块进行整合。新软件架构的愿景是相反的；它使福特控制核心元素和大多数模块。虽然供应商仍将是解决方案的一部分，但他们将为福特的操作系统（OS）工作，而不是由福特整合他们的软件。Field表示，这将导致软件的“深层”变动减少，比硬件更稳定。硬件将比其支持的基础嵌入式操作系统更频繁地更换。

  福特计划在横向级别开发软件，而不是基于车辆项目的垂直级别。软件开发时将关注以下四个领域：连接、生产力、安全与保障以及自主性，各个车辆生产线将整合基础软件。通过这种方法，除了成本和质量问题外，公司还有另一个降低复杂性的原因，包括燃油车和混动业务的福特蓝色部门已经提出将其作为一个关键目标。关于这一过程将如何应用于福特的车辆开发，福特给出了一个与屏幕和用户界面设计相关的示例。福特的目标是让所有车辆计划都能从三种屏幕布局和尺寸配置中进行选择。福特表示，每款车型的软件不必完全相同，但每款车型都必须从中选择一种。这将实现UI和UX软件的共享，并减少软件开发的复杂性，因为UI不必针对不同位置的屏幕进行调整，并且在尺寸配置方面更有一致性。Field指出，在过去，一个车辆计划可能会从一系列的屏幕中进行选择，然后会根据不同的内饰设计进行布置。Field在演示中也给出了三款屏幕配置选择的预览。其中一款似乎类似与野马Mach E相似，不过中控屏和驾驶屏的布置更合理，屏幕尺寸也更大。另一款非常明显的配置与林肯最近推出的全新Nautilus相同，这也展示了Model e和蓝色部门的良好合作，因为Nautilus是福特蓝色部门的产品。

  Field表示，转向基于软件的思维可能有助于福特基于客户使用数据来开发车辆，避免“为管理而设计”，实现“优化而非妥协”的目标。Field以福特F-150 Raptor R的开发为例，说明了这种思维是如何运作的。这位高管介绍，过去人们认为发动机支架需要足够柔软，以确保舒适度，但更重要的是在极端驾驶条件下的耐用性能。不过在开发这款卡车时，Field表示，团队收集了数据，研究了人们如何驾驶Raptor，温度是多少，他们处于极端驾驶条件的频率以及其他诸多因素。Field表示，将这些数据整合到Raptor R开发过程的结果是，打造出了一辆驾驶体验更好、更平稳、更安静的卡车，并且性能仍然出众，帮助公司节约了100万美元的成本。

  Field强调了这样一个事实，即数据可以告诉公司客户实际做了什么。Field表示，这些数据有助于福特在BlueCruise 1.2中快速部署变道功能。公司的数据显示，47%的BlueCruise脱离是由于驾驶员启动了转向指示灯并变道。Field表示，在新版本的BlueCruise中，转向指示灯脱离率下降了25%，这意味着更多消费者使用该功能的时间更长。高管们表示，基于类似的反馈，BlueCruise还会有进一步重大变化。他们表示，下一次更新可能会将脱离情况减少85%，但拒绝透露具体时间，这一更新将在当前架构上实现。福特表示，其全新软件平台和架构将能够支持L3级自动驾驶系统，但根据Field的说法，在2025年推出时还不具备这种能力。

  此外，Field还表示网联汽车的数据可以显示驾驶员在何时何地使用了这些功能，他建议福特可以在高速公路上的数字广告牌上发布广告，因为BlueCruise系统支持消费者在高速公路上使用。他表示，该广告可以促使更多的福特车主在高速公路上使用该系统，同时也将吸引其他车主的兴趣。

  Field还表示，福特是唯一一家基于客户实际使用情况的数据反馈对用户界面进行重大更新的传统汽车制造商。一些公司原本预计会更频繁使用的一些特性和功能并没有得到应用。虽然这些功能没有被删除，但福特重新组织了屏幕布局和交互，将不太常使用的功能放置后面，并将其他常用功能放在前面。这一更新已应用于野马Mach-E，并将应用于2020年推出的车型。全新用户界面将在F-150 Lightning上部署，随后是F-150、Explorer和Expedition/Navigator等车型。这再次印证了福特在宣布其三个新业务线Ford Blue、Model e和Pro时所说的，将共享技术、开发成果和专业知识。另一项野马Mach-E软件更新改进了续航里程估算，因为消费者反馈这一估值过于保守。此外，野马Mach-E还改进了电池预处理编程，提高了单踏板驾驶的性能和感受。

  Field介绍了福特在产品研究开发过程中的根本性转变。他表示，至少从改款前的现款福特Escape推出以来，福特就一直坚持这一路线，当时仅公开了Bronco Sport的轮廓设计，并通过野马Mach-E EV的开发在技术和软件方面得到了进一步改进。在推出Escape时，福特表示已经公司转向了一项产品开发计划，旨在让车辆共享高达70%的零部件，包括平台和动力系统，而其余的30%有助于打造引起客户共鸣的差异化产品。福特野马Mach-E的开发就是一个示例，展示了福特如何为产品的开发方式做出重大改变而奠定基础。

  全新软件平台和福特流程的具体变化有助于福特在这条道路上实现进一步巨大变革。福特的进步令人印象深刻。但一个不容忽视的问题是，许多传统汽车制造商也在争先恐后地解决向软件定义汽车转变的复杂性问题。虽然福特的故事与其他车企存在细微差别，但通用、梅赛德斯-奔驰、大众、丰田和现代汽车集团也在走同样的路，包括努力开发自己的软件系统。目前，福特已经概述了其全新软件平台和电气架构的承诺和目标，但距离部署还需要数年时间。时间会告诉我们，福特领先竞争对手的程度。福特在交通运输和技术平民化方面有着悠久的历史。更重要的是，它的举措提供了一条降低成本、提高质量和增加收入的新途径，而不是成为实现这一进展的第一人。福特高管在资本市场活动日上的演讲，包括Field对软件和技术重要性的讨论，展示了福特如何利用汽车行业发展趋势和正在研发的技术来建立自己的优势。福特的目标与其过去的发展和企业DNA是一致的；这种一致性可能是成功执行与否的关键。

  福特正在拥抱新的产品开发流程，其中一些流程的起源可以追溯到负责开发野马Mach-E的团队。为了开发这款车型，公司组建了小型灵活的团队，他们的任务是创造一辆新车，找到新的流程，并让这些流程成为公司流程的核心。与此同时，许多其他传统汽车制造商也正在重新评估其核心流程，并得出了一些类似的结论。在Field的演讲中，他说未来福特每年销售的汽车数量将远不如其累计运营的汽车数量重要，因为运营车辆代表着持续的收入来源。电动汽车制造商特斯拉的首席执行官Elon Musk也表示，随着特斯拉“全无人驾驶”系统的推出和车辆的不断改进，他相信所有特斯拉汽车都将成为升值资产。与Field关于持续收入来源价值的陈述相比，这是一个更具体、更宏大的愿景，但这两种看法的根源相同。

  Field介绍在BlueCruise中增加变道功能的决定，是数据驱动研究的结果。然而，通用汽车首先在其Super Cruise自动系统中增加了按需变道功能，然后在福特推出BlueCruise时，该系统又增加了选择和执行自动变道的功能。宝马和梅赛德斯-奔驰的L2级+系统都提供自动变道功能。此外，现代汽车集团的无人驾驶系统可以在变道时提供转向辅助，尽管在美国该系统并没有完全实现这一功能；但在韩国，捷恩斯G90已经具备了L3级无人驾驶系统。尽管福特对其数据进行了分析，但从竞争对手的角度来看，基本都要求具备该功能。通用汽车还宣称拥有超过5年的网联汽车数据，以及多年的安吉星数据。现代汽车集团是另一家迅速在汽车上安装车载调制解调器并使用网联汽车远程信息处理技术的车企。福特计划推出三款基本的屏幕布局配置，这将有助于降低其车型的复杂性，并在整个车型系列中打造更加熟悉的外观。不过，现代汽车集团旗下品牌早在几年前就在大多数车型上采用了同样的大型数字仪表盘和中控显示屏。现代汽车的决定有助于确保即使较低价位的车型也能相对快速地通过网联汽车提供高分辨率、高影响力的用户体验。

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